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SULLE INFRASTRUTTURE E I TRASPORTI CI SI GIOCA MOLTO DEL SISTEMA PAESE

Recuperare il terreno perduto

Intervista Mario Valducci - Presidente Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni – Camera dei Deputati

La realizzazione di nuove infrastrutture e l’ammodernamento di alcune già esistenti deve rappresentare una priorità da oggi e per i prossimi anni. E in questo contesto le grandi opere necessarie a migliorare la qualità dei trasporti si rendono assolutamente necessarie per conseguire efficienza infrastrutturale, recuperare in competitività e tornare a far crescere significativamente la nostra economia e la nostra società, da troppi anni attestate su tassi di sviluppo del tutto insoddisfacenti per pensare di tenere il passo dei competitor europei. L’elenco delle opere necessarie è corposo ma la persistente crisi economica e finanziaria imporrebbe di riorentare la spesa su poche ma significative infrastrutture, sugli interventi immediatamente realizzabili e di indubbia efficacia capaci quindi di migliorare il sistema dei trasporti con effetti significativi sulla mobilità nel nostro Paese. Sul tema abbiamo sentito il parere di Mario Valducci, Presidente Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati.


La dotazione infrastrutturale è da sempre un parametro essenziale per identificare le capacità innovative e produttive di un Paese. Sul tema, come si posiziona l’Italia?
Avrei dei dubbi nello stabilire una correlazione rigida tra livello infrastrutturale, da un lato, e innovazione, dall’altro, nel caso italiano. L’eccellenza progettuale delle imprese italiane (competitive nel Mondo fin dagli anni ’60) è testimoniata da un numero di grandi opere realizzate, e spesso gestite, all’estero. Quanto alla situazione domestica bisogna quindi anzitutto intenderci sui numeri. Dai dati analizzati dalla Banca d’Italia non mi sembra che emerga un vero e proprio gap di spesa infrastrutturale sul PIL rispetto alla media europea. Il problema, semmai, è quello della qualità della spesa e della congruenza rispetto a bisogni che cambiano. Questo approccio ha grandi conseguenze sulla programmazione, sull’allocazione delle risorse e quindi sulla produttività e sulla qualità della vita. Pensi al caso degli aeroporti. L’indagine conoscitiva che la Commissione che ho l’onore di presiedere ha svolto su questo tema nel corso della XVI legislatura parla chiaro: 100 aeroporti, alcuni a pochi km di distanza tra di loro, di cui i primi 20 coprono il 95% del traffico e solo 7 superano la soglia di rilevanza europea di 5 milioni di passeggeri l’anno. Nessuno collegato all’Alta Velocità ferroviaria. Un’Italia delle società di gestione aeroportuale, spesso intese come serbatoi di voti, oltre che dei campanili. La logica e le migliori pratiche indicano modalità di trasporto efficienti a seconda della distanza e della tipologia di trasporto. Si tratta quindi di valorizzare l’esistente e spesso la specializzazione è la chiave vincente. Siamo agli inizi di un nuovo processo di inurbamento. Nel giro di un decennio ci si attende che il 70%-80% della popolazione sarà concentrata nelle grandi città nel Mondo. Le città verranno quindi scelte dalle nuove elite ad alto reddito secondo il parametro della “qualità totale della vita” che significa essenzialmente servizi efficienti e sostenibili. Un nuovo approccio integrato tra reti fisiche di trasporto e reti immateriali di comunicazione farà la differenza: basti pensare all’elaborazione dei dati in tempo reale per la gestione di logistica e traffico. Stiamo per affrontare un periodo in cui come cittadini dovremo abituarci a pagare un po’ di più quello che oggi siamo abituati a pagare poco, ma senza poter incidere sulla qualità. Per esempio, io vivo a Roma, ma torno spesso a Milano dove sono nato e credo che a chi arriva all’aeroporto di Linate si possa chiedere un po’ di più di un euro e mezzo per arrivare in centro in pochi minuti. Non parlo ovviamente delle categorie protette, parlo di chi viaggia per business. Ci sono un po’ di norme da cambiare, non solo a livello centrale, ma anche a livello locale.

Sembra che si siano persi anni per modernizzare strade, porti, linee ferroviarie. Adesso quanto è difficile recuperare il terreno perduto?
Su questo ragionamento la seguo di più. Dopo un ottimo avvio nello scorso decennio grazie alla Legge Obiettivo del 2001, la spirale recessiva ingranata dalla crisi finanziaria ha inciso notevolmente sugli investimenti infrastrutturali (per definizione ingenti, prolungati nel tempo e con ritorni di medio-lungo termine) per cui oggi è arduo riattivarli solo per godere degli effetti anticiclici di breve periodo, soprattutto sull’occupazione, secondo una logica puramente keynesiana. Una serie di interventi urgenti sono stati avviati e un numero di provvedimenti attendono le relative norme di attuazione. Il clima di fiducia internazionale è migliorato e questo inizia a riflettersi favorevolmente sulle politiche di investimento delle multinazionali (che riprendono a valutare il territorio italiano – purtroppo in prevalenza quello del Nord - per la dislocazione dei propri impianti) e sull’attrattività dell’Italia per gli investitori esteri, compresi i Fondi sovrani. Pensi al caso del Ponte sullo Stretto. Siamo in una fase molto delicata in cui si deve valutare attentamente l’opportunità di tornare indietro a causa delle ingenti penali legate a questa scelta. In tutti i paesi più progrediti dell’Occidente c’è un principio a tutela degli investimenti pubblici: quello della continuità amministrativa, aldilà delle maggioranze politiche del momento. In Italia non è così. Tuttavia, proprio a conferma del livello del progetto e dell’alto valore strategico intrinseco, di recente sono stati proprio gli investitori cinesi a manifestare interesse per entrare nella compagine azionaria di questa grande opera, sicuramente remunerativa nel medio periodo.

Burocrazia esasperata, cantieri fermi o mai aperti, poco consenso politico e locale, scarse risorse, pochi privati. Come se ne esce?
Se ne sta uscendo, anche grazie a tutta una serie di norme varate dal Governo Monti. Basti pensare, in generale, alle tante semplificazioni amministrative varate in questi mesi, alle nuove norme sugli appalti, sulla formazione del consenso locale attraverso il procedimento di “Debat Publique” che darà certezza alla tempistica delle scelte evitando di ingolfare la giustizia amministrativa e, più in dettaglio, alle norme sulla finanza di progetto, il partenariato pubblico-privato e i project bond che pongono l’Italia all’avanguardia nella UE. Quanto ai cantieri, ormai non si aprono più se il CIPE non garantisce fondi per il completamento dei lavori (che possono essere seguiti per stadi di avanzamento via internet). Ma fondamentalmente se ne esce soprattutto ripensando il rapporto tra i diversi livelli di governo. La programmazione delle infrastrutture strategiche non può che essere nazionale. Speriamo che la Riforma del Titolo V della Costituzione (novellata in modo improvvido nel 2001 allargando enormemente i casi di competenza concorrente tra Stato e Regioni) veda la luce in questa legislatura.

Qual è la modalità di trasporto che risente di un ritardo maggiore rispetto agli altri?
Diciamo che il trasporto su ferro (soprattutto quello nella Grandi Aree Urbane e quello regionale) ha sofferto di più la contrazione strutturale di fondi legata alla crisi e ciò non poteva non riflettersi sul livello del servizio. Spostandoci sul piano nazionale (dove invece gli investimenti pubblici sulla rete sono stati rimarchevoli) non sfugge a nessuno che dove c’è concorrenza sui servizi la soddisfazione dei cittadini aumenta in modo esponenziale. Basti pensare all’Alta Velocità dove (caso unico in Europa) si fronteggiano l’ex monopolista Ferrovie dello Stato e il nuovo operatore Ntv. L’individuazione del giusto grado di separazione tra la proprietà delle rete e gestione del servizio è il punto dirimente di cui si dovrà occupare rapidamente la costituenda Autorità dei Trasporti che attendiamo da troppo tempo. Il nuovo regolatore sarà l’arbitro di una partita molto importante soprattutto per i cittadini. Gli ultimi dati pubblicati dall’ACI sono autoesplicanti: lo “spread” sostenuto nel 2011 dalle famiglie per il TPL – troppo spesso qualitativamente scadente - è di 1.500 euro l’anno rispetto alle medie europee. Questa situazione non è più sostenibile, soprattutto a fronte dell’incremento della domanda avvenuto nella parte più dura della crisi.

La costruzione di una grande rete dei trasporti rappresenta una sfida essenziale per l’Europa e per i suoi cittadini. Sul tema l’Italia cosa può fare o può dire?
La logica è quella dei corridoi, cioè concentrare gli investimenti su opere a servizio dei grandi corridoi di trasporto europei, le reti TEN-T, sia per intercettare appieno i volumi di business che gli alimentano (essenziale per mantenere la competitività dei nostri operatori che scontano spesso il fattore dimensionale) sia per partecipare al cofinanziamento europeo garantito dai Fondi Strutturali. In particolare per i porti è necessario pensare ad aggregazioni che consentano sinergie e maggiore competitività di sistema. Ce ne stiamo occupando, insieme al Senato, per dare strumenti normativi più aggiornati a questo comparto molto importante proprio per la posizione geografica dell’Italia. Speriamo di concludere i lavori in questa legislatura.

Grandi opere e progetti essenziali, da fare o finanziare subito. Quali sono le priorità per migliorare i trasporti e la mobilità nel nostro Paese?
In sintesi estrema direi: il trasporto pubblico locale per le Grandi Aree metropolitane, il completamento dell’Alta Velocità sull’asse Milano/Venezia, il rapido completamento della linea Catania/Palermo/Messina. Su un piano più generale non dobbiamo dimenticare che gli asset infrastrutturali in Italia hanno un valore ingente, anche grazie ai sacrifici delle passate generazioni. Si tratta dunque, a mio modo di vedere, di completare e interconnettere l’esistente, di metterlo a reddito. La logistica italiana, in particolare, soffre di poca intermodalità, di uno sbilanciamento verso il trasporto su gomma e dell’assenza di una vera e propria scelta strategica di fondo in termini di sostenibilità ambientale. A discapito dei costi delle merci prodotte in Italia (già gravate da altri oneri come il costo dell’energia e dei carburanti) e quindi dei prezzi al consumo. Prenda il caso degli interporti. Dopo 20 anni abbiamo messo mano alla materia con nuove definizioni, competenze, ruoli, modelli di business in ottica europea. Una legge all’avanguardia che però ad oggi langue in Senato, vittima di un bicameralismo perfetto costoso e lento. Non credo che ce lo possiamo più permettere.



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