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Mobilità ad alto rischio

Il raggiungimento di più elevate soglie di sicurezza dipende nella sostanza da ciascun individuo, e dalle scelte che si fanno, ma non senza il coinvolgimento di altri attori che devono indi visura e il contesto in cui ci si può muovere o esercitare forme di controllo e di intervento. La Commissione europea ha così adottato un nuovo ambizioso Programma sulla sicurezza stradale inteso a dimezzare le vittime per incidenti nei prossimi dieci anni. Si definisce quindi una serie di iniziative intese essenzialmente a migliorare la sicurezza del veicolo, dell’infrastrutture e i comportamenti degli automobilisti.
Seppur guidare un’auto sia considerato ormai una consuetudine nella vita quotidiana, rimane sempre un’attività che richiede responsabilità e maturità. Talvolta può rappresentare anche un pericolo. Sapere cosa fare nelle fasi di emergenza o di minaccia fa la differenza tra il vivere la strada nel segno della sicurezza o meno.


Sicurezza stradale, orientamenti 2011-2020
A cura di Siim Kallas, Vice Presidente Commissione Trasporti UE

Nonostante i progressi realizzati in materia di sicurezza stradale nell’Unione europea (UE) durante il terzo programma di azione europeo per la sicurezza stradale (2003-2010), la Commissione sottolinea la necessità di ulteriori sforzi per migliorare la sicurezza stradale. Questo terzo programma di azione per la sicurezza stradale fissava un obiettivo ambizioso, ossia il dimezzamento del numero di vittime della strada entro il 2010 e conteneva numerose proposte di azioni concrete nel campo della sicurezza dei veicoli, delle infrastrutture e degli utenti. La Commissione riconosce che il conseguimento dell’obiettivo iniziale entro la fine del 2010 era poco probabile, tuttavia, il programma di azione europeo ha incoraggiato i paesi dell’UE ad essere più proattivi nel migliorare la sicurezza stradale e ha fortemente contribuito a ridurre in maniera significativa il numero delle vittime sulle strade dell'UE.
Gli orientamenti europei 2011-2020 sulla politica di sicurezza stradale intendono definire un quadro generale e obiettivi ambiziosi che servono a orientare le strategie nazionali e locali, nel rispetto del principio di sussidiarietà. Nell’ambito di questo quadro generale la Commissione sottolinea la necessità di creare un quadro di cooperazione basato sullo scambio delle migliori pratiche in tutta l’UE; adottare una strategia per i feriti e gli interventi di primo soccorso per dare una risposta alla necessità di ridurre il numero di feriti sulle strade; migliorare la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada.

Principi e obiettivi. La Commissione fissa tre principi fondamentali: favorire l’adozione dei più severi standard di sicurezza stradale in tutta Europa incoraggiando i cittadini dell’UE a farsi carico della sicurezza propria e altrui sulle strade dell’UE e mirando le azioni al miglioramento della sicurezza degli utenti più vulnerabili; un approccio integrato alla sicurezza stradale, attraverso la cooperazione con altre politiche comunitarie, come quella dell’energia, dell’ambiente, dell’istruzione, dell’innovazione e della tecnologia, e della giustizia; sussidiarietà, proporzionalità e responsabilità condivise, attraverso il concetto di responsabilità condivisa, impegno e azioni concrete a tutti i livelli, dai paesi dell’UE e le autorità europee agli enti regionali e locali.
In seguito al programma d’azione 2003-2010, la Commissione propone di mantenere l’obiettivo del dimezzamento del numero totale di vittime della strada nell’Unione tra il 2010 e il 2020. Questo obiettivo ambizioso dimostra il chiaro impegno dell’UE nella sicurezza stradale. Inoltre, fissando un obiettivo comune, i cittadini dell’UE beneficeranno di un livello più uniforme di sicurezza stradale nel territorio dell’UE. La Commissione invita i singoli paesi dell’UE a contribuire al conseguimento di questo obiettivo comune attraverso le rispettive strategie nazionali per la sicurezza stradale.
Obiettivi strategici. La Commissione ha individuato sette obiettivi, per ciascuno dei quali saranno proposte azioni a livello nazionale e dell’UE.
- Miglioramento dell’educazione stradale e della preparazione degli utenti della strada. Occorre quindi migliorare la qualità del sistema di rilascio delle patenti e di formazione, in particolare per i principianti. In cooperazione con i paesi dell’UE, la Commissione lavorerà all’elaborazione di una strategia comune di formazione ed educazione alla sicurezza stradale che includa la preparazione pre-esame, l’esame per il rilascio della patente di guida e la formazione post-patente.
- Rafforzamento dell’applicazione della normativa stradale. La Commissione, il Parlamento europeo e il Consiglio intendono collaborare per organizzare uno scambio transfrontaliero di informazioni in materia di sicurezza stradale. Si lavorerà anche all’elaborazione di una strategia comune per l’applicazione della normativa sulla sicurezza stradale che preveda campagne per l’applicazione della normativa, obiettivi nazionali in materia di applicazione della normativa e tecnologia sui veicoli a supporto dell'applicazione delle norme, fra cui la possibilità di installare sui veicoli commerciali leggeri dei limitatori di velocità e dei dispositivi di tipo alcolock.
- Miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali. La Commissione si accerterà che i fondi europei siano erogati soltanto alle infrastrutture conformi ai requisiti di sicurezza dell’UE. Essa intende inoltre promuovere l’applicazione dei pertinenti principi in materia di gestione della sicurezza delle infrastrutture alla rete viaria secondaria dei paesi dell’UE, in particolare attraverso lo scambio di buone pratiche.
- Miglioramento della sicurezza dei veicoli. Oltre a continuare a promuovere la sicurezza dei veicoli, la Commissione intende valutare e proporre azioni volte ad assicurare un'armonizzazione e un rafforzamento progressivi delle norme UE sul controllo tecnico e sui controlli tecnici su strada.
- Promozione dell’uso delle moderne tecnologie per migliorare la sicurezza stradale. In questo campo si continuerà a promuovere l’uso di sistemi di trasporto intelligenti per migliorare la sicurezza stradale. L’efficacia e la tempestività dei soccorsi saranno migliorate con l’adozione del sistema paneuropeo di chiamata di emergenza montato sui veicoli eCall.
- Miglioramento dei servizi di emergenza e assistenza post-incidente. La Commissione proporrà l’istituzione di una strategia di azione globale riguardante i feriti della strada e il primo soccorso. Essa esaminerà in particolare come migliorare l’efficienza degli interventi di primo soccorso e dell’assistenza post-incidente per ridurre l’impatto degli incidenti stradali.
- Protezione degli utenti vulnerabili della strada. In questo caso ci si adopererà per migliorare la sicurezza dei motociclisti, occupandosi del comportamento nonché della sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture. Incoraggerà inoltre la creazione di infrastrutture adeguate per migliorare la sicurezza dei ciclisti e di altri utenti vulnerabili della strada.


La strada è quella giusta
Intervista con Sergio Dondolini Direttore Generale per la sicurezza stradale - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

“Il nuovo Programma Europeo 2011-2020 nel riconfermare l’obiettivo di riduzione del 50% lascia comunque agli Stati membri di definire il proprio obiettivo di lungo termine basandosi sul livello di sicurezza di partenza e concentrando le proprie azioni sulle aree per le quali le prestazioni di sicurezza sono più carenti. Per il raggiungimento degli obiettivi la Commissione indica sette importanti linee di azione: stiamo lavorando alla definizione delle misure per conseguire i suddetti obiettivi secondo gli indirizzi europei”. A parlare è Sergio Dondolini, Direttore Generale per la sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Lo abbiamo intervistato.


Direttore, sono stati diffusi i nuovi dati sull’incidentalità stradale. Come li giudica? Quali sono quelli che meglio descrivono il fenomeno?
Dal 2001 al 2010 si è registrata una costante e significativa flessione dell’incidentalità stradale che ha permesso di raggiungere una riduzione della mortalità sulle strade del 42,4%. In particolare il numero di morti per incidente è passato, nel decennio, da 7.096 a 4.090. Questo risultato, seppur non abbia permesso di raggiungere l’obiettivo di riduzione della mortalità del 50%, fissato dall’Unione Europea, deve considerarsi importante, soprattutto perché offre la conferma che in questo settore molto si è fatto, ma molto altro ancora si può fare.
In tal senso, il risultato conseguito non deve essere considerato un punto di arrivo ma, anche attraverso una valutazione critica di quanto siamo stati in grado di fare, un punto di partenza per l’individuazione delle priorità per quelli che saranno gli ancor più ambiziosi e difficili obiettivi in prospettiva 2020.
L’analisi dei dati di incidentalità, effettuata sul decennio 2001-2010, evidenzia che alcuni specifici comparti non hanno avuto un andamento in linea con quello generale, anzi, per alcune categorie, si sono registratati dei peggioramenti che inducono importanti riflessioni. E’ questo il caso dell’utenza delle due ruote motorizzate, nell’ambito del quale, a fronte di una consistente diminuzione della mortalità sui ciclomotori, passata da 578 a 203 decessi (con una riduzione del 65% circa), si contrappone un aumento della mortalità dei motociclisti di circa l’11,2%.
Sempre nell’ambito dell’utenza debole rappresentano una criticità i ciclisti che nel 2010 hanno fatto registrare 263 morti, cioè più di quanti se ne siano verificati tra i conducenti di ciclomotori, così come i pedoni la cui mortalità, nonostante i miglioramenti registrati, rimane sempre troppo elevata.
Pur migliorando in valore assoluto, permane sempre importante, per dimensione, l’incidentalità sulle strade urbane ed extraurbane che determina rispettivamente il 43% ed il 48% della mortalità complessiva e rende detti ambiti a maggior rischio ferimento, il primo, e decesso, il secondo.

Cosa ha favorito questa evoluzione, questa inversione di tendenza?
Numerosi sono i fattori di miglioramento che hanno influito sull’andamento dell’incidentalità nel passato decennio. In generale, l’approccio al problema sicurezza stradale è stato più rigoroso, sistematico e strutturato di quanto non fosse avvenuto in precedenza.
Tale diverso approccio è stato in primo luogo determinato da una pianificazione delle strategie e delle azioni attraverso l’adozione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) in cui sono stati individuati un complesso sistema di indirizzi e di misure per la promozione e incentivazione, a tutti i livelli di competenze e responsabilità (governi centrali e locali, enti proprietari, gestori di rete stradale, imprese, ecc.) di idonei strumenti per migliorare la capacità di intervento, nonché la realizzazione di strumenti conoscitivi dello stato della sicurezza stradale e della sua evoluzione. L’attuazione poi del Piano attraverso programmi annuali ha permesso, sia pur con una disponibilità di risorse inferiori a quelle previste in sede di pianificazione, di attivare una serie consistente di interventi a sostegno del miglioramento della sicurezza stradale su tutto il territorio nazionale.

Anche l’azione normativa ha avuto importanza, non è vero?
Assolutamente si. In tal senso sono stati adottati numerosi interventi mirati. Fra questi, solo per citarne alcuni tra i più noti, l’introduzione della patente a punti, l’ampliamento dei poteri di accertamento degli organi di Polizia e l’inasprimento delle sanzioni per comportamenti ad alto rischio, l’introduzione, prima dell’esame teorico per il conseguimento del Certificato di idoneità alla guida del ciclomotore integrata successivamente dall’esame pratico, la possibilità di rilascio del cosiddetto”foglio rosa” solo dopo aver superato l’esame di teoria per il conseguimento della patente di guida, la disciplina speciale che prevede “alcool zero” per conducenti neopatentati e professionali. A fianco di queste vanno citate alcune misure procedurali quali, ad esempio, l’esame informatico e l’implementazione di nuovi quiz patente che hanno interessato il superamento della prova teorica per la patente.

Altri contributi?
Certamente, e tra questi uno fondamentale proviene dall’impulso dato alle attività di enforcement svolte dagli organi di Polizia Stradale sia attraverso l’utilizzo di nuove tecnologie sia attraverso un incremento dei controlli sui comportamenti più pericolosi. Ciò è stato possibile grazie anche all’intervento del Ministero che negli ultimi anni ha instaurato un forte rapporto di collaborazione istituzionale con le Forze di Polizia (Polizia Stradale, Arma dei Carabinieri e Guardia di Finanza) fornendo, a queste, mezzi e dispositivi tecnici di controllo (autoveicoli attrezzati, etilometri, precursori etilometrici, kit per i controlli di screening sulle sostanze stupefacenti, ecc…). Attraverso questa collaborazione è stato possibile, ad esempio nel caso della guida in stato di ebbrezza, incrementare quasi otto volte il numero di controlli nel quadriennio 2006/2010.
Infine, tra gli elementi che hanno favorito la positiva evoluzione registrata mi sembra opportuno ricordare che, anche grazie ad una costante azione di comunicazione, informazione e sensibilizzazione, negli ultimi anni molto è cambiato riguardo alla percezione collettiva della sicurezza stradale. La sensibilità è cresciuta rispetto a tempi in cui regnava una sorta di assuefazione generale, quasi un una distratta rassegnazione, rispetto al problema, con il conseguente effetto di ricondurre gli incidenti stradali alla fatalità, al caso, all’impossibilità di ricercare le vere cause, alla naturale conseguenza della sempre crescente mobilità, efficiente, veloce ed al passo con i tempi.

La consapevolezza dell’importanza del rispetto delle norme è legato anche alla percezione dei rischi. Migliorano quindi anche i comportamenti sulle strade o permangono i soliti difetti?
Come accennato, da un lato la costante azione di informazione e comunicazione, dall’altro, l’aumento di controlli, hanno determinato una maggiore sensibilità generale riguardo alla necessità di rispettare le regole di circolazione e conseguentemente hanno favorito il miglioramento dei comportamenti.
Un esempio è dato da quanto accaduto nel caso della guida in stato di ebbrezza. A fronte del notevole incremento del numero annuo di controlli, da 240 mila nel 2006 a quasi 2 milioni nel 2010, il numero di casi positivi accertati è rimasto sostanzialmente invariato, segno che l’attenzione dell’utente della strada sul tema sta subendo delle importanti e radicali trasformazioni.
Altri segnali in tal senso giungono dai dati del “Sistema Ulisse”, l’osservatorio realizzato da più di dieci anni dal Ministero in collaborazione con l’Istituto superiore della sanità il Ministero in grado di rilevare mensilmente, nelle diverse aree del territorio nazionale, l’uso da parte degli utenti della strada dei dispositivi di sicurezza previsti dal Codice della strada. Nel caso, ad esempio, dell’uso delle cinture di sicurezza e dell’uso del casco si è potuto individuare che in alcune zone del paese, in cui si registravano tassi di utilizzo molto bassi, negli ultimi anni si è avuto un sensibile miglioramento. Permangono tuttavia ancora di forti divari territoriali tra diverse aree del paese ed una tendenza alla regressione in mancanza di adeguate e costanti azioni. Ciò fa ritenere fa ritenere che ancora molto ci sia da fare sotto il profilo comportamentale per pervenire a miglioramenti uniformi e stabili.

Molti dei risultati raggiunti in termini di maggior sicurezza sono stati possibili grazie ai sistemi intelligenti (ITS) ed al 2015 sarà obbligatorio su tutte le automobili vendute in Europa il sistema eCall. Insomma, la direzione presa è quella di una massima diffusione delle tecnologie …
La Commissione Europea sta puntando molto sui sistemi intelligenti. Sia in Italia che in Europa l’attenzione è molto alta. Sono in corso diversi studi e sperimentazioni e, quello della sicurezza stradale, è uno dei campi di applicazione in cui i sistemi ITS possono manifestare in modo tangibile la loro capacità di produrre benefici.
Il recepimento della Direttiva 2010/40/UE “sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto” nell’ordinamento nazionale rappresenta sicuramente una importante opportunità per lo sviluppo e la diffusione di detti sistemi.
Infine Direttore, su quali azioni punterà il Ministero in tema sicurezza stradale?
Come detto, il Ministero si muoverà in coerenza con le indicazioni della Commissione fornite dalla Commissione Europea. Il piano di azione italiano 2011-2020 dovrà contenere come priorità la riduzione dell’impatto socio-economico degli incidenti stradali andando a fissare degli obiettivi specifici finalizzati alla diminuzione del numero di morti per ambito e per tipologia di incidente e di utente coinvolto.
Per raggiungere tali finalità sono necessari una serie di interventi anche di coordinamento e di carattere organizzativo che vanno da un sempre maggior coinvolgimento dei governi territoriali al processo di miglioramento della sicurezza stradale ad un ampliamento delle conoscenze del fenomeno attraverso un più efficace sistema di monitoraggio dei dati e degli interventi nonché alla valutazione dei risultati ottenuti a partire dai cinque programmi di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2001-2010.


Trasgredire, che passione
Intervista con Vincenzo Borgomeo, Responsabile Motori - La Repubblica.it

Distratti, trasgressivi e poco attenti: questo è il ritratto degli italiani al volante, un quadro che testimonia scarsa attenzione alla sicurezza. Superamento dei limiti di velocità, mancato uso delle cinture di sicurezza, passaggio con semaforo rosso, inversione a U e poi il dilagante fenomeno della guida dopo aver assunto alcolici: sono alcune fra le tante infrazioni che si registrano sulle nostre strade. Ma è possibile evitare tutto ciò? Vincenzo Borgomeo, che scrive di automobili e motori da una vita, è un convinto sostenitore del partito del sì. Basta infatti utilizzare il buon senso nella scelta del veicolo e seguire delle semplici regole di sicurezza per non mettere a repentaglio la nostra vita e quella di chi amiamo. Conoscere è fondamentale per prevenire e questo libro con serietà e un tocco di leggerezza ci aiuta, con piccoli suggerimenti, a rendere il nostro viaggio... un gran bel viaggio!


Un libro sulla sicurezza stradale. Perché?
Nel mondo dei motori si possono scrivere solo libri sulla Ferrari. Sono gli unici che si vendono e gli unici, di conseguenza, che gli editori pubblicano volentieri. Però arriva il momento in cui ognuno di noi si deve impegnare su questo tema. Il classico “fare qualcosa”. In realtà questa domanda “complicata” me la sono posta anche io. E l’ho rivolta a Michele Serra che nella prefazione al libro ha risposto così. Insomma, ti faccio rispondere da qualcuno più bravo di me... Eccola: “Velocità, movimento, viaggio, sono parole che parlano di libertà. Le lamiere lucenti dell'automobile, la ruota della motocicletta che punta l'orizzonte. Non riusciremmo a immaginare il Novecento senza automobile, così come non possiamo immaginare il Duemila senza internet. La motorizzazione di massa, il battito del motore a scoppio sono stati il ritmo dell'umanità degli ultimi cento anni. Poeti e scrittori (anche grandi poeti, anche grandi scrittori) hanno cantato l'automobile e l'hanno raccontata: le linee del metallo, il fascio luminoso dei fari, gli interni che custodiscono segreti, amicizie, amori, racconti, pensieri, canzoni. Vincenzo Borgomeo queste cose le sa: scrive di automobili e di motori da una vita. Le guida e le racconta. Nessuno, meglio di un appassionato di automobili, è in grado di cogliere la complessità, la drammaticità della questione “sicurezza stradale”. Si trattasse, semplicemente, di cogliere nel groviglio delle lamiere, nell'ingorgo che asfissia la vita, nell'inquinamento venefico, una falce malefica che diffonde morte e menomazione, tutto sarebbe più semplice: una brutta cosa non può che produrre brutti effetti. Ma non è così. La morte stradale arriva, spesso, a chiudere brutalmente il cerchio di un viaggio felice, di una serata allegra, di un'emozione da condividere. Si impugna il volante della libertà, si finisce prigionieri di un fine corsa brutale, crudele”.

Gli italiani al volante. Qual è il ritratto che ne viene fuori?
Un quadro tragico. Basta dire che ogni anno in Italia le vittime da incidenti stradali si avvicinano molto al totale dei caduti del contingente USA durante il conflitto in Iraq. O che, ancora oggi, abbiamo un morto ogni due ore. Basta questo per capire che siamo in totale emergenza e che il quadro che ne esce fuori è tragico. Siamo di fronte quasi ad una guerra con costi diretti e indotti attorno a 30 miliardi di euro l’anno, come una manovra economica. Non possiamo più permettercelo.

Sembra ci sia una vera passione nel trasgredire. Quali sono i comportamenti a rischio più comuni?
I comportamenti a rischio sono tanti, ma ci terrei a ricordare il problema dei bambini in auto. Emergenza pura: solo quattro su dieci piccoli viaggiano su un seggiolino, mentre l'88 per cento degli adulti indossa regolarmente le cinture di sicurezza anteriori che diminuisce del 50 per cento per i brevi spostamenti in città, dove invece si concentrano il 70 per cento degli incidenti stradali. E molti oggi pensano ancora che “tanto sono pochi metri” o che “in braccio alla mamma sia più sicuro”. Niente di più sbagliato: il 40 per cento degli incidenti mortali per i bambini si verifica durante percorsi inferiori ai 3 km, senza contare che in braccio alla mamma o al papà non c'è alcuna sicurezza per il bambino perché in caso di incidente sarebbe proprio il corpo dell'adulto a provocare le lesioni più gravi sul piccolo.

La sicurezza stradale per sesso, età, connotazione geografica. Cambia a seconda delle diverse caratteristiche?
Si, ma cambia soprattutto in relazione a quanto si investe in cultura della sicurezza. Torniamo all’esempio dei bambini. Pensate che chi porta i piccoli come cani in auto lo faccia perché non gli vuole bene? Sbagliato. Se ci fosse un “misuratore di affetto” in auto segnerebbe lo stesso livello fra chi porta i bambini sul seggiolino e chi no. Questo significa che è solo una questione di cultura. Di conoscenza. Da questo punto di vista al sud c’è meno cultura di sicurezza, quindi più violazioni.

Consigli, trucchi per evitare incidenti salvando la tua vita e quella degli altri. Quali sono le regole che bisogna imparare per essere campioni di sicurezza stradale?
La regola è una sola: rispettare la regola. Un gesto semplice come quello di allacciare le cinture di sicurezza, anche dietro, ad esempio. Le regole, sembra una banalità ma è vero, sono fondamentali. Basti dire che dal momento dell'entrata in vigore delle modifiche al Codice della strada, avvenute nel luglio del 2010, a oggi si calcola che le vittime siano diminuite del 15 per cento e gli incidenti stradali del 5 per cento.
Istituzioni, utenti della strada, operatori di settore. Tutti stanno facendo il loro dovere per contrastare il fenomeno dell’insicurezza sulle strade.

Insomma, stiamo facendo passi avanti?
Si, indubbio, ma non basta. C?è ancora molto, moltissimo da fare. Soprattutto sul fronte dell’informazione. Tutto torna no?


Incidenti: dove, come, quando e perché
A cura di ACI-ISTAT

Diminuiscono gli incidenti, morti e feriti sulle strade italiane. Il Rapporto ACI-ISTAT evidenzia nel 2010 un calo, rispetto all’anno precedente, di incidenti (211.404; -1,9%), morti (4.090; -3,5%) e feriti (302.735; -1,5%) verbalizzati dalle Forze dell’Ordine. Luglio si conferma il mese “nero”, sabato il giorno con più morti, le 18:00 l’ora più critica. Di notte si verificano meno incidenti ma più pericolosi e i week-end restano fortemente a rischio. I giovani “under 25” sono i più colpiti. Il maggior numero di incidenti, morti e feriti si verifica sulle strade urbane, ma quelli più gravi avvengono sulle extraurbane. Più sicure le autostrade, anche se è in crescita il numero dei morti. Tra i grandi Comuni, Verona, Palermo, Catania e Venezia presentano l’indice di mortalità più elevato; Bari e Milano il più basso.
Abbiamo mancato l’obiettivo UE ma il risultato è comunque importante, perché sono state salvate 14.500 vite umane sulle strade italiane e risparmiati quasi 25 miliardi di euro in costi sociali. Investire in sicurezza e in formazione non rappresenta una perdita secca per nessuno: ogni euro speso in sicurezza stradale ne frutta 20 di risparmi ed è possibile evitare 1 incidente mortale su 3. Nonostante le note criticità nelle città la situazione migliora.
Incidenti: quanti? Ogni giorno in Italia si verificano 579 incidenti stradali che provocano la morte di 11 persone e il ferimento di altre 829. Nel 2010 sono stati rilevati 211.404 sinistri che hanno causato il decesso di 4.090 persone e il ferimento di altre 302.735. Rispetto al 2009 si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-1,9%), dei feriti (-1,5%) e dei morti (-3,5%).
Nel periodo 2001/2010 gli incidenti sono scesi da 263.100 a 211.404 (-19,6%); i morti da 7.096 a 4.090 (-42,4%); i feriti da 373.286 a 302.735 (-18,9%). Diminuito anche l’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti) dal 2,7 del 2001 al 1,9 del 2010.
Rispetto all’obiettivo europeo 2010 (la riduzione della mortalità stradale del 50%), l’Italia si posiziona al quattordicesimo posto nella lista dei paesi più virtuosi dell’UE a 27, con una riduzione del 42,4%. Meglio di noi, tra gli altri, Spagna (-55,2%), Francia (- 51,1%), Svezia (-49,9%), Portogallo (-49,4%), Irlanda (-48,4%), Germania (-47,7%), Regno Unito (-46%) e Belgio (-43,5%). Peggio di noi, invece, Olanda (-40,9%), Danimarca (-38,5%), Finlandia (-37,6%) e Grecia (31,9%). La media dell’Unione è pari al - 42,8%. Lettonia ed Estonia i paesi che hanno fatto registrare la riduzione maggiore.
Incidenti: dove? Il 75,6% degli incidenti si è verificato sulle strade urbane, con 1.759 morti (43% del totale) e 218.383 feriti (72,1%). Sulle autostrade si sono verificati 12.079 incidenti (5,7% del tot.), con 376 decessi (9,2%), in aumento (+7,4%) rispetto allo scorso anno e 20.667 feriti (6,8%). In diminuzione, invece, (-7%) il numero dei morti sulle strade urbane.
Gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane: 5 decessi ogni 100 incidenti. Gli incidenti sulle strade urbane sono meno gravi, con 1,1 morti ogni 100 incidenti. Sulle autostrade l’indice di mortalità è pari a 3,1.
Incidenti: quando? Il maggior numero di incidenti e di decessi si è verificato a luglio (21.272, con 450 morti), mese con la media giornaliera più alta (686 incidenti e 15 vite spezzate). Febbraio è il mese con il numero più basso di incidenti (14.411) e morti (282), Gennaio quello con la media giornaliera più contenuta (492). In città la frequenza più elevata di incidenti si colloca a luglio (15.815), mese nel quale si registra anche il più alto numero di morti sulle strade (176). Febbraio il mese con il minor numero di incidenti (10.881).
Venerdì e giovedì sono i giorni ”neri” per numero di incidenti (33.570 e 31.927: pari, rispettivamente, al 15,9 e 15,1% del totale) e feriti (46.677 e 43.765: il 15,4% e 14,5% del tot.). Il numero maggiore di morti si registra al sabato (702; 17,2%). L’indice di mortalità più alto si registra nel fine settimana: 3,1 morti ogni 100 incidenti la domenica, 2,4 il sabato.
Il picco più elevato di incidentalità durante l’arco della giornata si registra intorno alle ore 18:00 (17.011 incidenti con 294 morti), quando all’incremento del traffico per gli spostamenti lavoro-casa si aggiungono fattori psico-sociali come lo stress e la stanchezza, unitamente alle difficoltà di percezione visiva dovute alla riduzione della luce naturale. L’indice di mortalità si mantiene superiore alla media giornaliera (1,9 decessi ogni 100 incidenti) dalle 20 alle 7 del mattino, raggiungendo il valore massimo intorno alle 4 (5,7).
Nella fascia notturna (tra le 22 e le 6) l’indice di mortalità assume i valori più elevati, compresi tra 2,3 e 5,7 decessi ogni 100 incidenti. Nella fascia oraria compresa tra le 22 e le 6 si sono verificati 27.310 incidenti (12,9% del tot.) che hanno causato il decesso di 999 persone (24,4%) e il ferimento di altre 45.573 (14,7%).
Gli incidenti del venerdì e sabato notte sono pari al 42,6% del totale degli incidenti notturni; i morti e i feriti del venerdì e sabato notte rappresentano, rispettivamente, il 45,4% e il 45,3%.
Incidenti: come? La maggior parte degli incidenti stradali (74,4%) avviene tra due o più veicoli. Il 25,6% riguarda veicoli isolati. Più ricorrente lo scontro frontale-laterale (73.272 casi: 34,7% tot.) con 994 morti (25,3%) e 109.017 feriti (36%), seguito dal tamponamento che registra 38.541 casi, con 395 morti e 64.181 persone ferite.
Tra gli incidenti a veicoli isolati, la fuoriuscita o sbandamento del veicolo rappresenta il caso più diffuso: 20.704 incidenti con 777 morti e 25.881 feriti. L’investimento di pedone rappresenta il 9,1% degli incidenti: 19.335 casi, in cui hanno perso la vita 569 persone e 21.846 sono rimaste ferite.
Le tipologie di incidenti più pericolose, secondo l’indice di mortalità, risultano: scontro frontale (4,6); urto con ostacolo (4,1), fuoriuscita di strada (3,8), investimento pedone (2,9).
Incidenti: perché? Il mancato rispetto delle regole di precedenza (44.662 incidenti, pari al 17,1% del totale), la guida distratta (44.398 = 17,1%) e la velocità elevata (30.155 = 11,6%) sono le prime tre cause di incidente: da sole costituiscono il 45,7% dei casi. Sulle strade urbane, la prima causa di incidente il è il mancato rispetto della precedenza o del semaforo (20,6%); sulle extraurbane, la guida distratta o andamento indeciso (21,2%), seguita dalla guida a velocità troppo elevata (19,1%) .
Incidenti: chi? Su 4.090 morti in incidenti stradali, 3.249 sono maschi (79,4%) e 841 femmine (20,56%). Tra i maschi, i più colpiti sono quelli tra i 20 e i 24 anni; per le femmine i picchi si registrano sia nella fascia 20-24 anni, che nelle over 75 a causa del maggior coinvolgimento delle donne anziane come pedoni. Tra i morti, 2837 conducenti (69,4% del tot.), 639 passeggeri (15,6%) e 614 pedoni(15%).
Incidenti: cosa? Le auto sono la categoria di veicoli maggiormente coinvolta in incidenti stradali: 267.481 in valore assoluto, pari al 67,8% dei veicoli. Seguono motocicli (52.159; 13,2%), autocarri (27.346; 6,9%) motorini (22.208; 5,6%) e biciclette (15.565; 3.9%).
L’indice di mortalità medio dei veicoli è pari a 0,9, per motocicli e biciclette è doppio: 1,8 e 1,7. In aumento l’indice di mortalità delle minicar, da 1,1 del 2009, a 1,3 del 2010. L’indice di mortalità dei motorini passa da 0,8 a 0,9, mentre quello delle auto resta stazionario a 0,7.


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