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ATLANTE DELLE PRIORITÀ E DELLE CRITICITÀ INFRASTRUTTURALI

Il sistema delle infrastrutture in Italia

A cura di UNIONTRASPORTI

La situazione e lo stato delle infrastrutture, non solo di trasporto, nel nostro Paese è dettagliatamente e periodicamente analizzata, anche in termini comparati rispetto ai competitors europei, da una pluralità di istituzioni e di centri di ricerca. Anche Uniontrasporti, per conto di Unioncamere, ha prodotto un dettagliato ed aggiornato rapporto sullo stato delle nostre infrastrutture, la loro diffusa inadeguatezza, i ritardi realizzativi rispetto ai tempi indicati dalla Legge Obiettivo, le carenze delle necessarie risorse finanziarie. Ecco i risultati più rilevanti.


La rete stradale per una connettività door to door . Le strade presentano rispetto alle altre infrastrutture di trasporto una grande capacità di penetrazione nel territorio, nonché un’accessibilità continua nello spazio. Storicamente le zone più interne e lontane dai centri economici di riferimento trovavano nelle strade la principale via di collegamento. Anche per questo motivo il processo di potenziamento della rete stradale rimane indissolubilmente legato alla progressiva estensione e crescita dei centri abitati e, soprattutto dal primo dopoguerra, alla diffusione dell’auto come mezzo di trasporto.
L’ossatura della rete viaria del nostro Paese – estesa circa 185 mila km, escludendo le strade comunali - è costituita dalle autostrade e dalle strade statali, che rappresentano gli assi per i collegamenti a lunga-media percorrenza.
La distribuzione del sistema autostradale è molto fitta al Nord, soprattutto nella Pianura Padana, dove si trova il cuore economico della nazione, grazie alla presenza di molti distretti industriali e sistemi locali del lavoro (Veneto, Emilia Romagna, Lombardia). Inoltre, in questa area vi è una concentrazione di infrastrutture per la logistica (interporti di Bologna, Verona, Padova, Torino Orbassano) e di alcuni porti che sono importanti per il traffico delle merci come Genova, Trieste, Venezia, ecc. Man mano che si scende verso Sud, la maglia diventa sempre più rada e ci sono interi territori che non sono coperti, soprattutto nel Centro. In particolare ciò che dovrebbe essere potenziato sono i collegamenti trasversali tra i due versanti della penisola.
La rete stradale del nostro Paese soffre attualmente per la mancanza di un’idea di crescita economica che riconosca il ruolo fondamentale degli investimenti nelle infrastrutture, non solo stradali ma nel loro complesso di reti e nodi. Territori meglio collegati tra loro - sia a livello nazionale che internazionale - favoriscono maggiori interscambi di prodotti, di conoscenze, di best practices.

In Italia, l’ammodernamento della rete viaria è fermo da anni, soprattutto nel comparto autostradale. Nell’Unione europea a 27 membri tale rete è aumentata nell’ultimo ventennio di quasi il 60%, con variazioni differenti a seconda dell’estensione iniziale della rete stessa. In Italia, paese che ha storicamente privilegiato il trasporto merci su strada, l’incremento registrato è stato solo del 7%, realizzando nel periodo 1990-2008 solo 436 km di nuove autostrade. La Legge Obiettivo aveva programmato interventi mirati a sopperire a tale deficit, nonché ad aumentare la sicurezza stradale attraverso la predisposizione di uno specifico piano, ma spesso tali interventi sono rimasti fermi a causa della mancanza di fondi.
Si evidenzia poi un utilizzo quasi esclusivo della modalità stradale sia per le persone che per le merci. In Italia, viaggia su strada il 91% delle merci interne, mentre i passeggeri si muovono nell’82% dei casi con mezzo stradale privato. Ciò provoca fenomeni di congestione sulle arterie viarie e soprattutto su alcune direttrici, con alti costi esterni del trasporto in termini di inquinamento ambientale e di tempo speso per il viaggio, oltre che un maggiore livello di incidentalità.

L’alternativa ferroviaria, ecocompatibile ma poco utilizzata. Il trasporto ferroviario - via treno o metropolitana - è una delle modalità di spostamento più efficienti, meno inquinanti, più sicure e col minore impatto sull’ambiente. Non è invece la modalità più diffusa, e resta largamente minoritario rispetto ad altre più inquinanti, energivore e pericolose, come il trasporto su gomma.
Il sistema ferroviario italiano ha sempre presentato delle peculiarità che lo hanno contraddistinto da quello degli altri Paesi europei. La prima è certamente la particolare orografia del Paese, lungo e stretto e attraversato da diverse catene montuose (Alpi e Appennini) che costituiscono una barriera naturale al collegamento con il resto dell’Europa e tra i diversi versanti. La seconda è che il territorio nazionale è stato il primo a passare alla trazione elettrica e questo per molto tempo ha costituito un forte vantaggio rispetto ai nostri competitors europei. Poi però, gli ammodernamenti tecnici in ferrovia si sono rivelati sempre più lenti e scarsamente efficaci, rallentati in molti casi dalla eccessiva burocratizzazione.
Le criticità che la rete ferroviaria presenta attualmente sono di diversa natura. Innanzitutto di tipo fisico. La rete infatti non è distribuita in maniera capillare sul territorio, se i grandi centri hanno dei buoni livelli di collegamento, vi sono delle zone periferiche dove la rete ferroviaria manca del tutto. Inoltre, la qualità della rete è piuttosto deficitaria. In molte zone del Paese il servizio poggia ancora su reti non elettrificate e a binario unico, con conseguente aumento dei tempi di viaggio e riduzione delle performance. Soprattutto nel trasporto regionale l’utenza lamenta l’utilizzo di materiale scadente, vetusto e poco confortevole, perenni ritardi con grandi incertezze sui tempi di arrivo. Questo spinge, ovviamente, a preferire l’utilizzo del mezzo su gomma (pubblico o privato) lasciando alla ferrovia una quota di mercato secondaria. Meglio potrebbe andare nei servizi di Alta Velocità, che fin da subito si sono dimostrati concorrenziali con il trasporto aereo. In questo ambito, però, bisogna evidenziare i tempi lunghi di realizzazione della rete, la necessità di continue varianti, l’opposizione di alcune popolazioni locali, gli iter burocratici complessi.
La liberalizzazione, altro tema importante delle politiche ferroviarie di tutta Europa, nel nostro Paese si è dimostrata poco efficace, per le modalità con cui è stata attuata. Da parte di molti operatori si lamenta la presenza di forti barriere all’entrata, imposte dal gestore della rete, a favore di Trenitalia.
Infine per quanto riguarda le merci, si continua a registrare da parte dello Stato una prevalenza di investimenti nel settore dell’autotrasporto, a discapito di altre modalità meno inquinanti. Secondo le statistiche Eurostat, sulla rete ferroviaria italiana viaggia solo il 9% delle merci domestiche, mentre negli ultimi anni si è registrata la chiusura di diversi scali merci, a cui tra l’altro non è seguita una politica di investimenti di potenziamento di quelli ancora attivi.

L’accesso dal mare alla piattaforma italiana nel Mediterraneo. I porti e le attività connesse alla portualità hanno avuto, storicamente, un’importanza determinante nello sviluppo dell’economia nazionale. La crisi mondiale in atto dal 2008 ha comportato pesanti tagli e perdite in tutti i settori produttivi. Ad esempio, il mercato delle commodities ha subito una forte contrazione ed ha determinato un eccesso dell’offerta, una conseguente riduzione dei prezzi e una forte domanda di stoccaggio delle materie prime e semiprodotti anche presso le aree portuali.
Le politiche economiche messe in atto da diversi Paesi hanno determinato una lieve ripresa delle economie e il commercio mondiale ha ricominciato a crescere soprattutto sulla scia dei Paesi emergenti come Cina, Brasile e India. Questo andamento ha portato anche a una rinnovata dinamicità dei noli marittimi, le merci hanno ricominciato a viaggiare sulle navi e sono cambiate di conseguenza anche le rotte aprendo nuovi mercati di sbocco e di approvvigionamento.
La rilevanza che i porti hanno nello sviluppo dell’economia nazionale nasce soprattutto dal ruolo privilegiato che essi ricoprono come nodi delle infrastrutture di trasporto “generatori e moltiplicatori” di relazioni. Infatti, mentre i collegamenti con i mercati attraverso le infrastrutture terrestri (strade e ferrovie) trovano nella rigidità fisica di queste i limiti alla loro espansione, il numero dei possibili collegamenti marittimi è così elevato da risultare persino difficilmente stimabile, per la flessibilità con cui tali collegamenti possono essere combinati fra loro.
Non bisogna trascurare i rapporti tra porti e territorio, nel contesto morfologico estremamente complesso della penisola italiana: la sua forma relativamente stretta, allungata e fortemente irregolare, la larga prevalenza di catene montuose e collinari che la percorrono longitudinalmente, hanno sempre costituito (ed ancor oggi costituiscono) un ostacolo alla realizzazione di collegamenti agevoli tra i porti ed il loro hinterland. Conseguentemente, il tema di “se e come” i porti, così come localizzati lungo i 7.500 km delle coste italiane, siano nel complesso in grado di svolgere, in modo efficace, il loro ruolo di supporto allo sviluppo dell’economia, non sembra possa essere disgiunto dalle problematiche connesse con i vincoli posti dalla natura del territorio alla realizzazione di significative nuove infrastrutture, sia portuali sia terrestri, che risulterebbero opportune per supportare la competitività del sistema Paese.
Lungo le coste della penisola sono disseminate 534 strutture portuali tra porti commerciali e turistici. A questi poi vanno ad aggiungersi anche altre strutture utilizzate come ormeggi privati o di emergenza che portano il totale a circa 800. Negli ultimi anni si è registrata una crescita consistente del numero dei porti da attribuire principalmente all’aumento di strutture dedicate al diporto nautico. Il versante tirrenico è quello dove sono presenti il maggior numero di porti con circa 350 strutture.
Le principali criticità dello sviluppo dei porti italiani possono essere riassunte in:
• disponibilità di spazi a terra. Storicamente la maggior parte degli scali si è sviluppata inglobata nel tessuto urbano delle città. Questo, se da un lato ha fatto sì che il porto ed il territorio potessero divenire un'unica cosa, crescendo in maniera sinergica, dall’altro ha, di fatto, impedito l’espansione nell’entroterra delle attività;
• attività logistiche a valore aggiunto. I porti europei di maggiori dimensioni (Rotterdam, Amburgo, Barcellona) hanno sviluppato nel corso del tempo una serie di servizi ad alto valore aggiunto che consistono nella offerta di attività per la lavorazione e lo stoccaggio delle merci che arrivano in container. Diversi studi internazionali hanno calcolato che ogni container lavorato riesce a portare dei benefici economici non solo per il porto ma per l’intera collettività (manodopera, tasse allo stato, oneri e diritti vari) fino a 10 volte quelli di un container in transito. I porti italiani al momento non sembrano in grado di seguire un simile percorso;
• collegamenti con le altre modalità di trasporto. Per avere ricadute economiche importanti, la sola presenza di un porto sul territorio non basta, ma è necessario che il sistema dei collegamenti terrestri, stradali e ferroviari, sia efficiente e moderno. Ciò vale non solo per il traffico mercantile, ma anche per il traffico da diporto che è una componente essenziale per il sistema portuale italiano. Un porto inefficiente nei collegamenti terrestri non può essere competitivo e rischia di rimanere ai margini delle rotte delle compagnie di navigazione commerciale o di quelle turistiche;
• sinergie con altre infrastrutture di nodo. I porti potrebbero trarre numerosi benefici e trovare la disponibilità di spazi mancanti a terra, lavorando in maniera sinergica con interporti e scali merci. Tuttavia, manca ancora, dal punto di vista organizzativo e logistico, una visione d’insieme del sistema infrastrutturale nazionale, per cui ciascuna infrastruttura continua ad operare in maniera isolata e spesso in concorrenza con altre verso le quali sarebbe più proficuo creare delle integrazioni;
• la concorrenza dei porti atlantici. Nell’ambito degli scambi mondiali, i porti del Mediterraneo hanno visto invertire una tendenza degli anni passati che li ha visti prevalere per diverso tempo sui porti del Nord Europa. Pur in calo rispetto al 2009, Rotterdam nel 2010 si conferma il maggiore porto europeo con 386 milioni di tonnellate di merci movimentate ed è sintomatico che tra i primi 10 porti europei per tonnellate di merci movimentate solo 4 si affaccino sul Mediterraneo (Marsiglia, Algeciras, Valencia, Genova).

La necessità di un riassetto del sistema aeroportuale italiano. Le infrastrutture di trasporto e il livello di mobilità aerea costituiscono certamente uno tra gli elementi maggiormente determinanti per la competitività di un Paese. Un buon livello di mobilità aerea rappresenta un presupposto per lo sviluppo dell’economia locale e del turismo, e costituisce quindi una discriminante nell’attrazione degli investimenti esterni. Il processo di globalizzazione, poi, ha esteso a gran parte del mondo il contesto sociale ed economico con il quale è necessario interagire e mantenere significativi e stabili contatti. La mobilità aerea, quindi, diviene a maggior ragione un fattore essenziale per lo sviluppo di una qualsiasi economia avanzata.
È evidente che il sottoutilizzo di dotazioni infrastrutturali, come quelle presenti nel sistema aeroportuale italiano, genera diseconomie gestionali ed una progressiva perdita di valore per il sistema Paese, dovuta alla ridotta accessibilità delle aziende italiane, e per la collettività, in qualità di primario destinatario del trasporto aereo. Solo un aeroporto italiano compare nella classifica dei 30 aeroporti più importanti al mondo stilata da Airports Council International, ossia l’aeroporto di Roma Fiumicino, al quartultimo posto. Londra si posiziona al 4° posto, Parigi al 7°, Francoforte al 9°, Madrid al 12°. In generale gli aeroporti italiani sembrano soffrire di una bassa qualità delle connessioni intermodali, i collegamenti tra aeroporto e centro città risultano essere nel nostro Paese più difficoltosi oltre che più costosi.
L’Italia, con i suoi 103 scali civili, di cui 48 adibiti al traffico commerciale, registra un record di strutture, ma che in molti casi si traducono in veri e propri dispendi economici. Il grosso problema del nostro Paese è che l’elevato numero di aeroporti minori sono frutto di scelte infrastrutturali spesso ispirate da ragioni di carattere localistico, più che strategico e funzionale. E’ allora evidente come sia sempre più necessario un riassetto del sistema aeroportuale italiano, in termini di selezione, specializzazione e qualificazione delle strutture aeroportuali.
Il cuore della problematica ricade nel fatto che le società di gestione aeroportuali non fanno sistema tra loro, anche se intervengono su territori confinanti, ossia non condividono progetti e azioni di sana cooperazione che potrebbero garantire maggiori economie di scala oltre che maggiore competitività in una visione di più ampio respiro. Il singolo aeroporto non andrebbe valutato a sé stante ma nel panorama di sistema di quell’area e in questa direzione sarebbe opportuno un piano industriale dell’insieme degli aeroporti anziché del singolo.

La rete di infrastrutture logistiche per la movimentazione delle merci. Il nostro è stato il primo Paese europeo a pensare agli interporti come a una rete infrastrutturale dedicata al trasporto intermodale e ad intervenire con uno strumento di programmazione quale il Piano Generale dei Trasporti. Già negli anni ’60 esisteva l’infrastruttura di Rivalta Scrivia, mentre negli anni ’70 sono stati costruiti gli interporti di Bologna, Verona, Padova.
L’interporto in Italia rappresenta un modello originale di piattaforma logistica, la cui finalità è la realizzazione dell’intermodalità come strumento per:
• la razionalizzazione del traffico delle merci, del magazzinaggio, della distribuzione e della logistica a livello territoriale;
• il riordino urbanistico per allontanare dalle città gli impianti delle imprese di trasporto che rischiavano di essere inglobate nelle aree metropolitane a causa della loro espansione.
È chiaro che una struttura del genere consente alle imprese insediate non solo economie di scala nella realizzazione e nell’utilizzo delle parti comuni, ma favorisce anche l’aggregazione in territori ottimali e strategici, nel contesto nazionale di più servizi connessi alle attività dell’interporto e delle imprese che sono localizzate in esso. In realtà, esso rappresenta, ad oggi, il centro nodale più complesso ed articolato che possa essere concepito per la gestione delle attività di movimentazione, transito e stoccaggio delle merci, considerato lo stato esistente delle tecnologie e delle risorse disponibili.
Oltre agli interporti, i centri o terminal intermodali possono anch’essi operare al servizio dell'interscambio strada-rotaia, seppure con funzioni più limitare e meno strategiche rispetto agli interporti.
La tecnologia gioca un ruolo importante per la gestione di tutte le informazioni che quotidianamente sono trattate nello svolgimento dei servizi associati al trasporto combinato (prenotazioni via telematica dello spazio ferroviario, posta elettronica, accesso a banche dati, eccetera) per cui è necessario che gli interporti siano dotati anche di sistemi telematici adeguati per la trasmissione di tali informazioni.
Per quanto riguarda le Società di gestione degli interporti, nella maggior parte dei casi esse hanno una componente azionaria di tipo misto pubblico-privato. Regioni, Province, Comuni, Camere di Commercio rappresentano la parte pubblica più consistente, mentre i soggetti privati sono costituiti generalmente da banche, compagnie di assicurazione, società ferroviarie, operatori del settore industriale e dei servizi.
Accanto alle infrastrutture interportuali riconosciute per legge ci sono piattaforme logistiche promosse dai privati specializzate per prodotto e per operatore. La piattaforma logistica è dotata di impianti automatici e semiautomatici di movimentazione e stoccaggio delle merci, governati da sistemi informatici complessi; non esiste una tipologia unica di piattaforma logistica, ma ognuna è costruita in funzione delle necessità delle imprese che le utilizzano; mentre gli interporti usufruiscono di investimenti pubblici, la piattaforma logistica rappresenta una tipologia d'investimento a carico dell’utente privato.
La differenza sostanziale tra un terminal pubblico ed uno privato è che il primo risponde ai fabbisogni logistici di tutte le imprese di trasporto che chiedono di accedervi, senza distinzione; mentre un terminal privato è destinato a soddisfare i bisogni logistici di chi lo costruisce.



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