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IL SUD PUÒ GIOCARE UN RUOLO DA PROTAGONISTA NEL MEDITERRANEO

Il Mezzogiorno ad un bivio

A cura di SVIMEZ

La SVIMEZ, Associazione per lo sviluppo dell'industria nel Mezzogiorno, è un ente privato senza fini di lucro istituito il 2 dicembre del 1946. Obiettivo principale dell’Associazione è lo studio dell’economia del Mezzogiorno, per proporre a istituzioni centrali e locali concreti programmi di sviluppo delle Regioni meridionali, arrivando così a realizzare “l’unificazione anche economica dell’Italia”.


Infrastrutture e logistica. La politica infrastrutturale continua a perdere terreno e ad essere caratterizzata da una logica emergenziale, con la spesa costantemente in calo. Nel periodo 2004-2011 la spesa in conto capitale per investimenti pubblici ha registrato in Italia una riduzione del 13,8%, in percentuale sul PIL dal 2,8% al 2,1%. Secondo quanto previsto dal DEF, nel periodo 2012 –2015 diminuirà ulteriormente, dal 2% all’1,7% sul PIL. In particolare gli investimenti pubblici delle Regioni, Province e Comuni, a fine 2011, si sono ridotti del 3,9% sull’anno precedente (-1,1% miliardi), calo che si aggiunge a quello ancor più consistente del 2010, pari al 14,1% (-4,1%). Nel medio periodo, dal 2005 in poi, sono cresciuti del 4,2% a livello centrale e sono calati del 16% a livello locale.
L’auspicio è che l’avvio della spending review riesca a recuperare almeno nel medio termine, adeguati margini di investimento nell’ambito della spesa pubblica a cui collegare obiettivi di crescita, e non si risolva soltanto in una pur necessaria riduzione delle imposte. Perché siamo convinti che la pre-condizione per assicurare una ripresa dello sviluppo passi attraverso il rilancio degli investimenti pubblici. Come sta avvenendo sia negli Stati Uniti che nell’Unione Europea, in particolare in Germania, che punta molto sulle infrastrutture. Lo dimostrano i due FOCUS che presentiamo quest’anno, dedicato il primo ai programmi infrastrutturali degli Usa, rilanciati dal Governo proprio a seguito della crisi, e il secondo agli investimenti pubblici nell’UE.
A livello nazionale la dimensione finanziaria del complesso delle opere inserite nel grande contenitore della legge Obiettivo è pari a 234 miliardi. In particolare, il quadro complessivo italiano definito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prevede un impegno di risorse già disponibili, da qui ai prossimi anni, di 27,7 miliardi (compresi circa 10 miliardi di risorse private, e il resto provenienti da Stato, Regioni ed Enti locali e Fondi europei). Finanziamenti che servono per garantire l’attuazione dei progetti in corso e di quelli da avviare entro il 2013. Il Ministero aggiunge a queste somme ulteriori 78,5 miliardi per interventi cantierabili entro il 2015, se le prossime Leggi di Stabilità lo consentiranno: in questo modo, nel periodo 2012-2015, si dovrebbero avviare in tutto il Paese cantieri per circa 106 miliardi, il cui orizzonte attuativo ed impegno finanziario dovrebbe raggiungere e superare il 2020. In tale ambito al Mezzogiorno andrà un terzo delle risorse. Tuttavia, lo stato di attuazione della legge Obiettivo, per la parte relativa alle opere deliberate dal CIPE (135 miliardi), procede con estrema lentezza e il tasso di ultimazione è del 7,7%.
A livello territoriale, dove l’infrastrutturazione è basata sull’attuazione dei programmi finanziati dai Fondi europei e dalla programmazione di sviluppo regionale, l’avvio del Piano di Azione Coesione può rappresentare una risposta efficace, ancorché parziale e limitata, anche sul piano della concretezza e del metodo, perché velocizza e razionalizza la spesa delle risorse. In particolare per le opere infrastrutturali il costo degli interventi inclusi nel Piano Azione e Coesione è di 6,7 miliardi.
L’enorme impegno finanziario per la realizzazione e la messa a sistema delle infrastrutture e della rete logistica del Mezzogiorno non può, in ogni caso, prescindere dalla partecipazione del capitale privato, al quale vanno, però, assicurate certezza delle norme ed efficienza della Pubblica Amministrazione. Restano ancora da adottare alcune misure in materia di competenze tra i livelli istituzionali coinvolti nei processi decisionali e di rischio regolatorio e amministrativo. Abbiamo voluto prendere come modello di paragone quello Usa, con il quale ci sono molte somiglianze negli strumenti (come i nostri project bond) e nei metodi (come il PAC), pur persistendo differenze strutturali, in quanto negli Stati Uniti l’obiettivo è quello di favorire l’investimento privato, attraverso la NIB (National Infrastructure Bank) e l’emissione di Build American Bond (BAB, coi quali raccogliere finanziamenti per 180 miliardi di dollari per nuove infrastrutture). Gli USA hanno, perciò, scelto e impostato una logica di approccio unitario, in cui il Governo Federale svolge un ruolo primario di indirizzo, di programmazione finanziaria e di supporto.
In tal senso, sarebbe opportuno avviare una profonda riflessione sui modi e i contenuti di una semplificazione strutturale del sistema che regola e programma la nostra politica infrastrutturale, cioè passare da interventi, comunque attualmente necessari, di “aggiustamento” e di “tenuta congiunturale” a interventi di “vera riforma” e rilancio del sistema, con una programmazione rinnovata nei processi decisionali e attuativi e, soprattutto, capace di caratterizzare gli interventi non solo per i loro contenuti realizzativi e strutturali, ma anche di sviluppo economico e territoriale, una regolazione dei mercati e delle imprese che vi operano più attenta e coerente con le rilevanti potenzialità di politica industriale insite nell’attuazione degli investimenti.
L’opportunità di riavviare un ciclo di programmazione 2014-2020 – dalle grandi iniziative sulla competitività, come Europa 2020, collegate alle nuove prospettive finanziarie del bilancio UE e alla programmazione delle TEN e dei Fondi strutturali, alla scala nazionale delle politiche per lo sviluppo – e di rinnovare la regolazione dei mercati più strettamente interessati alle infrastrutture possono rappresentare delle occasioni straordinarie, sulle quali andrebbe più responsabilmente orientato anche l’attuale dibattito nel promuovere la crescita economica e la coesione sociale e territoriale, nel prospettare per il Mezzogiorno concrete possibilità di riequilibrio produttivo e civile.
E in tale ambito un ruolo assolutamente determinante può essere svolto dall’infrastrutturazione finalizzata allo sviluppo, in termini di adeguamento e sviluppo delle reti e, soprattutto, di nodi di scambio, cioè di porte di accesso non solo di rilevanza nazionale, ma continentale, che possono esaltare il ruolo di cerniera, in termini di mobilità e di flussi commerciali, che il Mezzogiorno può svolgere nel Mediterraneo in virtù della sua favorevole posizione geografica.
L’altro grande capitolo, strettamente connesso a quello delle infrastrutture, è la logistica, perché può rappresentare la leva di azione principale per condurre il sistema produttivo e distributivo meridionale al raggiungimento delle condizioni minime efficienti, quantitative di scala e qualitative in termini di affidabilità, rapidità e flessibilità, per competere sui mercati globali.
Infrastrutture e servizi logistici efficienti, integrati con le reti infrastrutturali di regioni e paesi del Mediterraneo, rappresentano lo strumento attraverso il quale il territorio meridionale italiano può realmente rappresentare un’area strategica di operatività logistica a servizio non solo del sistema endogeno meridionale ed italiano, ma principalmente quale territorio di concentrazione e smistamento di traffico lungo le direttrici Asia-Europa e Asia-Medio Oriente-Nord-Africa .
Il Mezzogiorno può diventare dunque un territorio crocevia di traffici ma deve adeguarsi ai rapidi cambiamenti che impone la globalizzazione. Oggi, infatti, manca quasi del tutto al Sud una strategia di sviluppo basata sulla riduzione del costo totale logistico e sulla generazione di rendimenti di scala crescenti, attraverso l’offerta di servizi completi di cui hanno bisogno le attività produttive e distributive per affrontare la sfida dei mercati. Per raggiungere quest’obiettivo è sempre più necessario potenziare la specializzazione di filiera di alcuni poli, soprattutto costieri e aperti al trasporto marittimo, per connettere le diverse infrastrutture presenti sul territorio. Creando così le condizioni per lo sviluppo della logistica di “Area Vasta”, focalizzata su alcune specifiche filiere di eccellenza.
La SVIMEZ, a partire da una ricognizione delle funzioni e delle caratteristiche economico-territoriali, integrata dai risultati dell’applicazione del modello di analisi ACIT, in via generale e non esaustiva, con riferimento all’intero territorio meridionale ha individuato nove Aree Vaste che mostrano potenzialità di sviluppo attraverso la loro trasformazione in Filiere Territoriali Logistiche. Esse sono: Abruzzo meridionale; Basso Lazio Alto Casertano; Area Torrese – Stabiese Nocerino Sarnese; Area pugliese; Piana di Sibari e meta pontino: Sicilia orientale; Sicilia occidentale; Sardegna settentrionale; Sardegna meridionale.
La SVIMEZ ripropone dunque le Filiere Territoriali Logistiche come strumento per sistematizzare interventi integrati di politica industriale e della logistica nello sforzo di ridurre il gap infrastrutturale del sistema meridionale che pesa anche sui settori di eccellenza presenti al Sud. Le FTL sono una rete di imprese, soggetti e attività economiche appartenenti a una determinata Area Vasta verticalmente legati e connessi da funzioni logistiche avanzate, che hanno come obiettivo prioritario l’esportazione via mare di produzioni di eccellenza e l’importazione e lavorazione “a valore” di parti e beni intermedi per la successiva riesportazione di prodotti finiti. Se i fattori di produzione dell’offerta logistica rappresentano potenziali di sviluppo, allora dovrebbero essere oggetto sia di politiche di sostegno per migliorare le infrastrutture e le prestazioni complessive del territorio: anche attraverso forme di incentivazione fiscale e contributiva delle filiere produttive di eccellenza orientate all’export e con la possibilità di fruire di incentivi finanziari (Zone Franche Urbane, programmazione negoziata, fondi europei, contratti di rete, progetti di filiera), sia di specifiche politiche di intervento.
Tali politiche postulano una diversa policy territoriale, basata su un ruolo innovativo del decisore pubblico, in particolare locale, che assuma i connotati di un facilitatore della competizione regionale e non solo quello di allocatore delle risorse pubbliche. Emblematico è il caso della Germania, in particolare della Sassonia, che ha promosso le infrastrutture riconducibili alla filiera logistica con
risorse del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale per il periodo 2007 – 2013.
Il programma, in vigore dal 2009 al 2015, prevede una sovvenzione a fondo perduto come finanziamento parziale del progetto pianificato. I contributi possono essere richiesti per migliorare il trasporto combinato; per migliorare i porti della Regione Sassonia in termini di efficienza economica, ambientale e tecnologica; per la manutenzione, l’ampliamento e la costruzione di binari di raccordo.

Le politiche infrastrutturali, logistica e aree urbane. Nel 2011 la politica infrastrutturale è stata la scelta di politica economica prevalente, sia a livello centrale che locale. A livello centrale si è fortemente concentrata sull’attuazione della Legge Obiettivo; se non interverranno misure di “razionamento della cassa” per manovre di contenimento e di controllo dei bilanci pubblici, il Mezzogiorno potrebbe disporre ancora di margini rilevanti di
impiego di risorse. A livello regionale e locale, l’infrastrutturazione è basata sull’attuazione dei programmi finanziati dai Fondi europei e dalla programmazione di sviluppo regionale. In tale contesto l’avvio del Piano di Azione Coesione (PAC) può rappresentare una risposta efficace, ancorché parziale e limitata, anche sul piano della concretezza e del metodo.
Centosei miliardi per le infrastrutture - Il quadro complessivo definito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prevede un impegno di risorse già disponibili, da qui ai prossimi anni, di 27,7 miliardi (circa 10 miliardi di risorse private, e il resto provenienti da Stato, Regioni ed Enti locali e Fondi europei), che servono per garantire l’attuazione dei progetti in corso e di quelli da avviare entro il 2013. Se le prossime Leggi di Stabilità lo consentiranno il Ministero aggiungerà a queste somme ulteriori 78,5 miliardi per interventi cantierabili entro il 2015: in questo modo, nel periodo 2012-2015, si dovrebbero avviare cantieri per circa 106 miliardi. L’enorme impegno finanziario per la realizzazione e la messa a sistema delle infrastrutture e della rete logistica in particolar modo nel Mezzogiorno non può, però, prescindere dalla partecipazione del capitale privato, al quale vanno assicurate certezza delle norme ed efficienza della Pubblica Amministrazione.
Investimenti e spese nel settore - Alla fine del 2011 gli investimenti pubblici nelle regioni, province e comuni si erano ridotti del 3,9% sull’anno precedente (-1,1 miliardi), calo che si aggiunge a quello ben più consistente del 2010, pari al 14,1% (-4,1 miliardi). Le amministrazioni centrali registrano invece una crescita del 7,6%, pari a circa 700 milioni, rispetto alla perdita di 1,2 miliardi dell’anno prima. Nel periodo 2004-2011 la spesa in opere infrastrutturali registra una riduzione del 12,4%, quella per fabbricati del 17,6%.
Il piano infrastrutture e il PAC - Il piano infrastrutture strategiche (PIS) aggiornato ad aprile 2012, contiene interventi per 234 miliardi. Di questi, risultano approvate dal Cipe opere per 133,5 miliardi, pari al 57,1% del totale previsto dal PIS, di cui disponibili 69,4 miliardi e da reperire 64,2 miliardi. Le opere deliberate dal CIPE risultano essere 186, quelle localizzate nel Mezzogiorno 81. Le opere ultimate sono appena 30, per 4,5 miliardi, di cui 20 nel Mezzogiorno per 2,9 miliardi. La regione meridionale con il più alto tasso di ultimazione finanziaria delle opere è la Sardegna. Le opere deliberate dal Cipe nel Mezzogiorno, che costituiscono poco più di un quarto del totale nazionale, presentano uno stadio di avanzamento migliore. Le opere ancora in fase di progettazione, a livello nazionale, ammontano a 47,1 miliardi, di cui 6,3 miliardi nel Mezzogiorno, 40,8 miliardi nel Centro-Nord.
Nel Piano di Azione Coesione (PAC) sono stati individuati interventi infrastrutturali e tecnologici nel settore ferroviario, sui principali assi di collegamento del Mezzogiorno: Salerno-Reggio Calabria; Napoli-Bari; Rete regionale sarda; Palermo-Catania. Le opere complessivamente previste ammontano a 11,7 miliardi.



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