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POCHI SOLDI, RITARDI INFRASTRUTTURALI, CARENZA DI PROGETTUALITÀ E STRATEGIE CONDIVISE

Porti italiani a rischio

Intervista con Luigi Merlo - Presidente ASSOPORTI

Ci sono settori che non possono avere futuro se manca un progetto ed una strategia: il sistema portuale e quanto ad esso connesso è uno di questi, poiché si tratta di un sistema con molteplici funzioni e potenzialità. L’evoluzione della cosiddetta “presa di coscienza” è stata abbastanza difficile e segnata da fasi che definirei “altalenanti”. Ed oggi, poi a situazione di forte difficoltà economica mette a rischio qualunque intervento. “Di fronte anche a pregevoli progetti di infrastrutturazione dei porti italiani, infatti, sono stati stanziati pochissimi fondi pubblici o, talvolta, in maniera episodica”. Luigi Merlo è Presidente di Assoporti. Lo abbiamo incontrato.


Il Sistema Portuale dovrebbe rappresentare la centralità di qualunque piano strategico su mobilità e trasporti. Oggi è così?
I porti sono una risorsa importante per il Paese questo ormai è certo, non è neanche necessario consultare studi sui trasporti e l’economia.
Come noto, i porti in Italia sono regolati da una legge di riforma che risale al 1994, e che, pur avendo dato un’uniforme impostazione al lavoro ed ai servizi resi nei porti, dividendo il ruolo della parte pubblica e di regolazione dei porti, dal ruolo privato di attore commerciale ed industriale, non è stata accompagnata da un piano strategico di sviluppo della portualità costantemente aggiornato ai traffici nonché all’economia generata. Nel corso del tempo sono stati redatti strumenti di pianificazione o “piani”, mai effettivamente attuati. Comunque, nessuno corrispondente ad un piano strutturato di cui, a mio giudizio, abbiamo bisogno.
La situazione di forte difficoltà economica e infrastrutturale per la portualità è conseguenza di un mancato progetto di sistema. Di fronte anche a pregevoli progetti di infrastrutturazione dei porti italiani, sono stati stanziati pochissimi fondi pubblici o, talvolta, in maniera episodica.
Ormai è quindi indispensabile pensare ad importanti opere necessarie per garantire la competitività degli scali portuali, come gli escavi; le opere di difesa foranea; i collegamenti ferroviari tra i terminal, le aree ed i parchi di manovra portuali; le connessioni stradali e ferroviarie “di ultimo miglio”. Per garantire, invece, opere di grande infrastrutturazione che portano ad investimenti commerciali nei porti è altresì importante concretizzare iniziative di partnership pubblico-privata proprio per la realizzazione di quelle opere portuali (terminal, banchine, aree di deposito, ecc.) tali da generare un reddito che può ripagare l’investimento del capitale e l’utilizzo dello risorsa pubblica, bene demaniale, attraverso il canone concessorio all’Autorità Portuale.

È possibile descrivere il sistema portuale italiano?
Il sistema portuale italiano è molto vario e non è facile descriverlo. Tuttavia, posso certamente tracciare alcune peculiarità di questo sistema che costituisce una parte assai rilevante dell’economia del nostro Paese.
L’Unione Europea ha individuato uno scenario della portualità che tiene conto dell’evoluzione del sistema oggi in atto; in questo scenario sono indicati sistemi portuali in relazione al mercato servito. Evidenzia poi la rilevanza di una portualità diffusa, indispensabile per un corretto sviluppo delle relazioni intramediterranee e degli hub di transhipment. Un esame attento di questa mappa delle principali regioni logistiche europee e dei sistemi portuali di accesso, può essere messa alla base di una strategia della portualità nazionale.
Assoporti ritiene necessario assicurare una crescita complessiva del sistema dei porti italiani e di tutte le singole componenti di quel sistema, che assolvono funzioni diverse. Di movimentazione di merci direttamente provenienti o dirette oltre oceano, ma anche, la redistribuzione dei grandi flussi di merce sul territorio, dove le attività produttive e le aree di consumo sono diffuse, nonché la logistica dei prodotti energetici; i collegamenti con le aree insulari maggiori e i collegamenti interni alternativi alla modalità terrestre; la funzione turistica-passeggeri, che ha specificità e rilievo nella componente crocieristica; l’approvvigionamento via mare di grandi impianti industriali costieri o sea-oriented, ivi compresi quelli energetici.
Assoporti sottolinea altresì l’importanza dei sistemi dell’alto Tirreno e del nord Adriatico e la necessità del mantenimento dei nodi di transhipment (pur rilevando il fatto che i ritmi di crescita di questi ultimi sono risultanti dello scenario complessivo degli hub mondiali, nonché di scelta dei player internazionali).

Qual è il valore del sistema portuale? Qual è il fatturato globale realizzato? Quanta occupazione genera? Esiste un nodo investimenti?
Per quanto riguarda i numeri, corre l’obbligo ricordare che il dinamismo recente del Mediterraneo è in larga parte determinato dalla riorganizzazione dell’industria del trasporto marittimo e dalla nuova geoeconomia mondiale. Nel contesto di integrazione e di allargamento dell’Unione Europea nonché di crescente globalizzazione, si è assistito ad un progressivo rafforzamento del ruolo del Mediterraneo nelle principali direttrici di traffico marittimo.
In breve vorrei ricordare alcuni dati riferiti al 2011 ripresi da un lavoro che abbiamo già realizzato insieme a Studi e Ricerca del Mezzogiorno, che testualmente recita: “L’analisi dei traffici dei porti italiani riferito al 201 mostra un andamento sostanzialmente stabile rispetto all’anno precedente per le merci e un moderato calo (-2,1%) nel segmento del trasporto containerizzato che ha raggiunto i 9,6 milioni di teus. Con i dati a disposizione non è possibile realizzare un’analisi dettagliata dei singoli segmenti di traffico ma si può comunque affermare che rispetto al 2010 mentre per le merci solide si è registrato un aumento, per le merci liquide si rileva un trend negativo. Con circa 46 milioni di passeggeri trasportati nei porti italiani si osserva una lieve contrazione (-3%) sull’anno precedente, ma all’interno di questo segmento va segnalata l’importante crescita del traffico dei croceristi che con circa 11,2 milioni ha fatto segnare un +19,5%”.
Non vorrei ulteriormente appesantire la mia risposta con la citazione di altri numeri, facilmente reperibili. Richiamo solo l’incidenza della componente marittima sul commercio estero italiano; il rilievo delle c.d. Autostrade del mare (nazionali e intracomunitarie); l’importanza dell’area Mediterranea in uno scenario che vede un peso non più predominante della tratta marittima nord atlantica; i grandi volumi di merci e prodotti che muovono per via marittima verso gli insediamenti industriali; il peso primario della modalità marittima nella logistica dei prodotti energetici; i traffici inframediterranei; i collegamenti che garantiscono la continuità territoriale delle aree insulari grandi e piccole; l’andamento positivo, anche in tempi di crisi, della crocieristica.
Non posso, quindi, che ripetere quanto già detto in altre occasioni, ovvero, il sistema portuale italiano rimane una parte fondamentale dell’economia del nostro Paese e va, pertanto, valorizzato all’interno di una pianificazione nazionale.

Dal punto di vista normativo, di organizzazione delle autorità portuali, bisognerebbe intervenire?
Come ho detto prima, i porti in Italia sono regolati da una legge di riforma che risale al 1994. E’ senza dubbio necessario, a nostro avviso, mantenere fermo il principio, che ha ispirato la legge n.84/94, di separazione tra soggetti di amministrazione e governo dei porti - le Autorità Portuali - e i soggetti imprenditoriali, con la loro capacità di determinare i fattori della produzione, salvaguardando altresì peculiarità e professionalità del lavoro portuale e concorrenza nel mercato e per il mercato. Mantenendo saldo quest’impianto originario, vanno rafforzati il ruolo ed i compiti di governo e di amministrazione delle Autorità Portuali, risolvendo e chiarendo ambiti di competenza, anche rispetto all’Autorità marittima, fermo restando il principio di leale collaborazione che fin qui ha caratterizzato la gestione degli scali portuali.
Deve essere, inoltre, consolidata la capacità delle Autorità Portuali di svolgere un ruolo determinante per lo sviluppo di sistemi logistici di aree vaste.
Una forte innovazione normativa è necessaria per ciò che riguarda la semplificazione e velocizzazione delle procedure. In realtà si è lavorato molto sulla riforma della legislazione, giungendo ad un testo condiviso approvato al Senato ed oggi all’esame della Camera dei Deputati. La riforma con queste poche ma essenziali modifiche ed integrazioni all’impianto della Legge di riferimento, è un ausilio necessario. Non dobbiamo dimenticare, però, che i porti vanno integrati con l’hinterland, è necessario lavorare sui collegamenti territoriali, attuale punto di forza dei porti del Northern Range.

Qual è la mission di Assoporti, quali i suoi obiettivi? E se dovesse indicare due o tre priorità da affrontare, quale suggerirebbe?
Assoporti lavora e persegue gli obiettivi necessari a migliorare il quadro nazionale della portualità. Ribadisce che riteniamo essenziale, per consentire alle Autorità Portuali di svolgere pienamente il ruolo a supporto dello sviluppo e del sistema Paese, il varo di un quadro strategico nazionale per il settore portuale (coerente con quello più complessivo della logistica). E’ necessario procedere in tempi brevi all’attuazione di quelle misure che possano consentire la tenuta del sistema portuale italiano, altrimenti si rischia di rimanere indietro e perdere competitività. In altri paesi, nonostante il periodo di crisi generalizzato, si continua ad investire sui porti, e soprattutto, si attuano piani strategici complessivi per la portualità.
Le priorità che ho condiviso all’atto della mia nomina e che ritengo non più rinviabili le indico brevemente. Innanzitutto, di primaria importanza per i porti italiani è la realizzazione di un sistema informatico portuale nazionale che, fermo restando l'attuazione dei singoli progetti di sviluppo informatico da parte di ciascuna autorità portuale, operi per costruire una reale integrazione sistemica. Assoporti può essere di ausilio per coordinare i singoli e diversi sistemi e valorizzare le migliori pratiche.
Da tenere presenti sono i c.d. porti italiani di transhipment, i quali in considerazione della forte concorrenza da parte dei porti del Nord Africa, hanno subito più degli altri la crisi a causa della mancanza di politiche di sostegno. Dovendo competere con realtà di un altro continente, con regole non europee e con costi non comparabili, è necessario che ci sia un’autorevole politica nazionale. Per garantire una ripresa devono essere varati provvedimenti strutturali e non episodici per mantenere la competitività di questi scali. Su questo tema, l’azione politica in sede dell’Unione é fondamentale.
Inoltre, le politiche ambientali nei porti hanno rappresentato in questi anni un elemento di criticità pesante e a volte insuperabile a causa di un approccio totalmente slegato dalle esigenze operative e funzionali. Per una nuova politica ambientale di settore occorre tener presente i principali temi prioritari europei. Tra questi: l'uso delle fonti di energia rinnovabile e la promozione dell'efficienza energetica, la politica dei trasporti competitiva e sostenibile, e la drastica riduzione delle emissioni, l'incremento della modalità ferroviaria, la riduzione di emissioni di CO2 nel settore del trasporto marittimo.
Infine, desidero ricordare un argomento che ciclicamente riguarda le Autorità Portuali e, talvolta, ne lede la credibilità e l’equilibrio, ovvero il finanziamento delle infrastrutture. Come ho detto già questo tema deve essere affrontato guardando al sistema Paese e non ad interventi “spot” non tanto per la validità di uno o di un altro progetto, ma perché soltanto guardando alla portualità nella sua interezza si riesce a renderla veramente competitiva in ambito internazionale. L’Italia ha una naturale vocazione per il mare e per i porti proprio perché è una lunga penisola sul Mediterraneo. Credo, però. che manchi una cabina di regia in grado di dare l’impulso necessario al settore, e disegnare una pianificazione complessiva.



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